Γράφει ο Δημήτρης Αλαμπάνος
Η Διώρυγα της Κορίνθου αποτελεί σίγουρα το πιο κομβικό πέρασμα για τη ναυσιπλοΐα στην Ελλάδα, καθώς συνδέει τον Σαρωνικό με τον Κορινθιακό κόλπο, εξοικονομώντας χρόνο και κόστος για χιλιάδες πλοία που διαφορετικά, θα έπρεπε να κάνουν τον γύρο της Πελοποννήσου. Για πολλές δεκαετίες η λειτουργία της υπήρξε δεδομένη και καθοριστική, τόσο για το εμπόριο όσο και για τον τουρισμό. Η κατασκευή της ολοκληρώθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, επί πρωθυπουργίας Χαριλάου Τρικούπη, αποτελώντας ένα από τα πιο αξιόλογα τεχνικά έργα της εποχής. Η διάνοιξή της είχε απασχολήσει την τοπική κοινωνία ήδη από την αρχαιότητα, όμως υλοποιήθηκε τελικά με σύγχρονες μεθόδους, σηματοδοτώντας μια νέα εποχή για τη ναυσιπλοΐα στην Ελλάδα.
Τα τελευταία χρόνια όμως, αυτή η «κανονικότητα» έχει διαταραχθεί. Κατολισθήσεις, τεχνικά προβλήματα και συνεχείς εργασίες αποκατάστασης, έχουν μετατρέψει τη διώρυγα από ένα αξιόπιστο πέρασμα σε πηγή οικονομικής αβεβαιότητας και ανασφάλειας.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η πρόσφατη προειδοποίηση για δυνητικές ζημιές εκατομμυρίων ευρώ, εάν ο Ισθμός της Κορίνθου δεν ανοίξει πριν από τον προσεχή Ιούνιο, αναδεικνύει το μέγεθος του προβλήματος. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΠΕΠΙΕΘ Γιώργο Βάλλη, μια πιθανή καθυστέρηση δεν αποτελεί απλώς ένα τεχνικό ζήτημα. Συνεπάγεται τριπλάσιο χρόνο διαδρομής για τα πλοία, σημαντική αύξηση του κόστους καυσίμων και τελικά, σοβαρό πλήγμα για τον τουρισμό, ιδιαίτερα για τα νησιά του Ιονίου. Με τις παρατάσεις στην ολοκλήρωση του έργου να διαδέχονται η μία την άλλη και χωρίς σαφές χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης, ειδικά τώρα με την πετρελαϊκή κρίση, ο κίνδυνος μιας τεράστιας οικονομικής ζημιάς, γίνεται πλέον ορατός.
Το ζήτημα αυτό δεν είναι σημερινό. Από το 2021 μέχρι σήμερα, η κατάσταση στη Διώρυγα της Κορίνθου εξελίσσεται σε μια παρατεταμένη και πολυέξοδη περιπέτεια, θυμίζοντας το… γεφύρι της Άρτας. Το πρόβλημα αυτό ξεκινά ουσιαστικά στα τέλη του 2020 και κορυφώνεται τον Ιανουάριο με Φεβρουάριο του 2021, όταν σημειώνονται εκτεταμένες κατολισθήσεις που οδηγούν στο κλείσιμο της διώρυγας και στην ανάγκη άμεσων παρεμβάσεων. Τον Φεβρουάριο του 2021 εγκρίθηκε αρχική χρηματοδότηση περίπου 9 εκατομμυρίων ευρώ για μελέτες και πρώτες εργασίες αποκατάστασης, με στόχο την ταχεία επαναλειτουργία της, η οποία όμως αποδείχθηκε προσωρινή και ανεπαρκής.
Στα τέλη του 2021 ανατέθηκε το κύριο έργο αποκατάστασης, με προϋπολογισμό που άγγιζε τα 34 εκατομμύρια ευρώ, καθώς έγινε πλέον σαφές ότι το πρόβλημα δεν ήταν επιφανειακό, αλλά βαθύτερο εξαιτίας της συνολικής αστάθειας των πρανών. Τα επόμενα χρόνια 2022 και 2023, η διώρυγα λειτούργησε περιστασιακά – κυρίως κατά τους θερινούς μήνες, πάλι όμως χωρίς σταθερότητα. Νέες κατολισθήσεις και τεχνικές δυσκολίες οδήγησαν σε επαναλαμβανόμενα κλεισίματα, εντείνοντας την αβεβαιότητα για τη ναυσιπλοΐα.
Την περίοδο 2022–2025, οι εργασίες συνεχίστηκαν με διαδοχικές παρεμβάσεις, νέες τεχνικές μεθόδους, αλλά και με αλλεπάλληλες παρατάσεις, αυξάνοντας τόσο το κόστος όσο και τον χρόνο ολοκλήρωσης. Μέχρι σήμερα, το επιβεβαιωμένο κόστος ξεπερνά τα 40 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς να υπολογίζονται οι έμμεσες απώλειες από τη μειωμένη ή μηδενική λειτουργία της διώρυγας. Ενώ αρχικά η παράδοση του έργου τοποθετούνταν στις αρχές του 2024, σύμφωνα με την προσφιλή τακτική των τελευταίων κυβερνήσεων σε ότι αφορά τα δημόσια έργα, η ολοκλήρωση μετατίθεται διαρκώς, με τις τελευταίες εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για το προσεχές καλοκαίρι, χωρίς όμως κι αυτό να είναι βέβαιο. Οι συνέπειες αυτής της παρατεταμένης κατάστασης είναι ήδη αισθητές. Τα πλοία αναγκάζονται να διανύσουν περίπου 300 επιπλέον ναυτικά μίλια γύρω από την Πελοπόννησο, επιβαρύνοντας σημαντικά το κόστος μεταφοράς, ενώ ο τουρισμός και η τοπική οικονομία δέχονται ισχυρό πλήγμα.
Το συγκεκριμένο πρόβλημα δε συνιστά απλώς μια μεμονωμένη τεχνική αστοχία. Είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση όπου οι καθυστερήσεις, η προχειρότητα στον σχεδιασμό και η έλλειψη σταθερής στρατηγικής, συνεπάγονται αβεβαιότητα και κόστος.
Απέναντι σε αυτή τη διαρκή εκκρεμότητα, καθίσταται ολοένα και πιο σαφές ότι η διαχείριση τόσο κρίσιμων έργων υποδομής, δεν μπορεί να εξαντλείται σε αποσπασματικές παρεμβάσεις. Απαιτείται μια συνολική επανεξέταση του τρόπου με τον οποίο τα έργα αυτά σχεδιάζονται, ανατίθενται και υλοποιούνται.
Σε αυτό το πλαίσιο, αποκτά ιδιαίτερη σημασία η πρόταση που περιλαμβάνεται στις προγραμματικές δηλώσεις της Ελλήνων Συνέλευσις, η οποία προβλέπει τη θεσμοθέτηση μιας ανεξάρτητης και εξειδικευμένης επιτροπής ελέγχου. Σκοπός της θα είναι η εις βάθος αξιολόγηση της δομής και της λειτουργίας των Υπουργείων, ιδιαίτερα εκείνων που σχετίζονται με τεχνικά έργα υποδομής. Μια τέτοια επιτροπή θα μπορούσε να εξετάζει τον τρόπο λήψης και εκτέλεσης των αποφάσεων και να ασκεί την εποπτεία τους σε κάθε στάδιο. Από τις αρχικές συμβάσεις και τους διαγωνισμούς, έως τις προμήθειες και την υλοποίηση των έργων. Ο στόχος δεν είναι μόνο να αποδοθούν πιθανές ευθύνες, αλλά κυρίως να υπάρξει μια καθαρή εικόνα για το πώς λειτουργεί η διοίκηση, έτσι ώστε να αποφευχθούν αντίστοιχα προβλήματα στο μέλλον. Παράλληλα, η σωστή και ρεαλιστική κατάρτιση προϋπολογισμών, μπορεί να βοηθήσει, ώστε τα έργα να γίνονται πιο αποδοτικά και χωρίς συνεχείς καθυστερήσεις ή υπερβάσεις κόστους.
Η υπόθεση της Διώρυγας της Κορίνθου δείχνει ξεκάθαρα ότι το πρόβλημα δεν είναι απλώς τεχνικό ή οικονομικό. Είναι κυρίως ζήτημα διοίκησης και οργάνωσης. Ως εκ τούτου, το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι μόνο ο ισθμός που καταρρέει, αλλά ο τρόπος λειτουργίας του κράτους, που αποτυγχάνει να σχεδιάσει να υλοποιήσει και να ολοκληρώσει ένα έργο, χωρίς καθυστερήσεις κόστος και αβεβαιότητα.
Σε τελική ανάλυση, η ουσιαστική αποκατάσταση που απαιτείται, δεν αφορά μόνο τα πρανή της διώρυγας, αλλά τον ίδιο τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί θεσμικά το κράτος.